Carlos Magano para o Cana Clipping
Enquanto o governo do presidente Donald Trump anunciava, em 15 de julho, a tarifa adicional de 25% sobre o etanol brasileiro, o Porto de Santos escrevia uma página inédita na história da navegação: o navio CMA CGM Iron, da armadora francesa CMA CGM, com capacidade para 13 mil TEUs, era abastecido com 500 toneladas de etanol da Copersucar no Tecon Santos, no Guarujá, com destino ao Sri Lanka.
Duas notícias. Dois mundos. E uma mesma lição: o agro brasileiro está mudando de rota mais rápido do que a infraestrutura portuária consegue acompanhar. O tarifaço de Trump pegou o setor sucroenergético em um momento delicado. Entre janeiro e maio deste ano, o Brasil embarcou 65,2 mil metros cúbicos de etanol para os EUA — 23,5% das exportações nacionais do período. Em 2025, o mercado americano havia comprado 255 mil metros cúbicos. Agora, com a sobretaxa, esse fluxo está seriamente ameaçado.
A reação do setor foi imediata. A União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) e a Associação Brasileira do Agronegócio (Abag) protestaram, e com razão. Mas protestar não basta. O caminho é redirecionar as exportações — e, para isso, a logística precisa funcionar. É aqui que entra o sistema de dutos. Pouca gente sabe, mas o Brasil já transporta etanol por dutos desde os anos 1980, quando a Transpetro passou a utilizar o duto OSPLAN 24, entre a Replan, em Paulínia, e a Grande São Paulo. Em 2011, Petrobras, Copersucar, Raízen e outras criaram a Logum Logística, que hoje opera 350 quilômetros de dutos dedicados ao biocombustível, conectando Ribeirão Preto (SP) e Uberaba (MG) ao maior porto da América Latina. Em 2021, o Brasil fez a primeira exportação de etanol por dutos — um marco que passou despercebido pela maioria.
O sistema tem potencial para tirar mais de 100 mil caminhões das estradas por ano. Mas não para por aí. Em setembro de 2025, a Petrobras anunciou um plano ainda mais ambicioso: um duto de 2.030 quilômetros ligando São Paulo ao Mato Grosso, com investimento de R$ 2 bilhões e previsão de conclusão em 2030. O projeto foi desenhado especificamente para atender à expansão do etanol de milho no Centro-Oeste — a fronteira agrícola que mais cresce no país e que hoje depende quase exclusivamente de rodovias para escoar sua produção. Essa é a diferença crucial: o duto independe da terceira via da Imigrantes.
Não me interpretem mal. A terceira pista é urgente e necessária — escrevi sobre isso aqui mesmo no Portogente. Ela desafoga o gargalo rodoviário que engarrafa o escoamento de grãos, contêineres e cargas gerais. Mas, para o etanol, o duto é uma solução muito superior. É permanente, dedicada, de menor custo operacional e com impacto ambiental reduzido. Enquanto um caminhão transporta 45 mil litros por viagem, um duto opera 24 horas por dia, 7 dias por semana, sem engarrafamentos, sem filas na rodovia, sem risco de acidentes na serra.
O tarifaço de Trump, por paradoxal que pareça, escancara essa oportunidade. Se o etanol brasileiro perde competitividade no mercado americano, precisa ganhar eficiência logística para competir na Coreia do Sul — que já compra 48% do nosso etanol —, nos Países Baixos, na China, na Índia e, cada vez mais, no mercado de combustível marítimo. Sim, no mercado marítimo. Como escrevi no artigo anterior, a indústria global de navegação consome 300 milhões de toneladas de combustível por ano. Se o etanol capturar uma fração desse mercado, o impacto sobre a demanda será transformador. Mas, para isso, o Porto de Santos precisa de terminais especializados, conexão eficiente com as usinas do interior e, acima de tudo, gestão profissional.
O problema nunca foi técnico. Tampouco é de demanda. É de governança. Enquanto o mundo busca combustíveis de baixo carbono, enquanto o agro brasileiro bate recordes de produção, enquanto um navio francês é abastecido com etanol brasileiro no maior porto do Hemisfério Sul, a pergunta que fica é: por que o Brasil insiste em tratar a logística do etanol como um problema secundário? O duto de 2.030 km sai em 2030. A Logum já está operando. A tecnologia existe. O mercado está ávido. O que falta não é investimento — é visão estratégica e coragem para romper com modelos de gestão que já deveriam ter ficado no século passado. O etanol brasileiro não precisa da Imigrantes para chegar ao mundo. Precisa de dutos, de planejamento e de governança à altura do seu potencial.
Carlos Eduardo Bueno Magano é especialista em Gestão Portuária e Infraestrutura Logística, mestre pela Poli/USP e autor da obra “Porto entre o Poder e a Desordem”. Atuou em posições executivas e de direção na Gomeatinga Consultoria, Rumo Logística/Cosan Operadora Portuária, TEAS, FIESP e CODESP.
