Carlos Magano para o Cana Clipping
Gancho Atual
No último dia 12 de julho, o Porto de Santos escreveu uma página inédita na história da navegação brasileira. Pela primeira vez, um navio porta-contêineres transoceânico — o CMA CGM Iron, da armadora francesa CMA CGM, com capacidade para 13 mil TEUs — foi abastecido com etanol produzido no Brasil. Foram 500 toneladas (~640 mil litros) do biocombustível fornecidas pela Copersucar, em operação no Tecon Santos, no Guarujá. A embarcação seguiu rumo ao Sri Lanka, usando o combustível renovável em parte do percurso, combinado a outros combustíveis compatíveis com seu motor tricombustível certificado.
O feito, que coloca o Brasil no seleto grupo de nações aptas a fornecer combustíveis renováveis para navegação de longo curso, não é apenas uma vitrine ambiental. É, acima de tudo, uma sinalização econômica de primeira grandeza para o agro brasileiro e para o hinterland do maior porto da América Latina.
A Oportunidade para o Agro no Hinterland
O que poucos associam de imediato é que essa nova demanda por etanol marítimo tem um efeito estrutural sobre a cadeia que começa no campo, passa pelo interior paulista, mineiro, goiano e mato-grossense, e desemboca nos terminais de Santos.
Estima-se que a indústria marítima global consuma cerca de 300 milhões de toneladas de combustível por ano. Se o etanol capturar uma fração desse mercado, ainda que modesta nos primeiros anos, o impacto sobre a demanda de cana-de-açúcar e milho será significativo. Isso significa mais área plantada, mais renda no campo, e mais investimento em logística de exportação.
Mas há um gargalo que precisa ser enfrentado com urgência: a capacidade do hinterland de responder a esse novo fluxo com eficiência.
O Porto de Santos já opera no limite da sua capacidade de recepção de cargas. O escoamento da safra recorde de grãos e agora o potencial incremento de etanol para o mercado de bunker marítimo exigem uma revisão profunda dos corredores logísticos que alimentam o porto. Ferrovias, rodovias, terminais intermodais, armazenagem — tudo precisa ser dimensionado para um horizonte de expansão que ganhou um novo vetor de crescimento.
Governança como Fator Crítico
A oportunidade existe, mas ela não se realizará por inércia. O problema do Porto de Santos nunca foi técnico ou de demanda — é de governança.
Se o Brasil quer liderar a descarbonização marítima e transformar Santos em um hub de combustíveis verdes, precisa de gestão profissional, planejamento estratégico de longo prazo e previsibilidade jurídica. A atual lógica de indicações políticas e modelos de gestão obsoletos não está à altura do desafio. Um novo mercado de etanol marítimo exige terminal especializado, conexão eficiente com as usinas do interior, e políticas que estimulem a renovação da frota para motores multicombustíveis.
Conclusão
O primeiro navio abastecido com etanol em Santos não é apenas uma notícia de pauta ambiental. É um recado claro para o agro brasileiro: o mundo está mudando a matriz energética do transporte, e o Brasil tem o combustível, a escala e a vocação para protagonizar essa mudança.
Mas, como sempre, o gargalo está em terra — no descompasso entre a visão estratégica do produtor rural e a gestão do maior porto do país.
A pergunta que fica: estaremos prontos para aproveitar essa janela ou, mais uma vez, deixaremos o futuro esperando na fila do congestionamento de Santos?
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Carlos Eduardo Bueno Magano é especialista em Gestão Portuária e Infraestrutura Logística, mestre pela Poli/USP e autor da obra “Porto entre o Poder e a Desordem”. Atuou em posições executivas e de direção na Gomeatinga Consultoria, Rumo Logística/Cosan Operadora Portuária, TEAS, FIESP e CODESP.
